A cuatro meses
del trágico accidente de la Línea 12 del Metro
¿En dónde están
los culpables?
Luis Enrique Barrios Cortés
22 de agosto de 2021
El trágico accidente del lunes 3 de mayo pasado en
la línea 12 del Metro de la Ciudad de México, mismo que dejó un saldo de 26
víctimas mortales y 70 heridos, exige una especial concentración por parte de
los gobiernos de Claudia Sheinbaum y del mismo López Obrador para dar con los
responsables, estén donde estén y sin importar poder económico ni filiación
política, e impedir a toda costa su impunidad. Pero al mismo tiempo se trata de
hechos de sangre que demandan de nosotros los trabajadores, mismos que en este
tipo de tragedias somos los que ponemos los muertos, un análisis de fondo que
nos permita ofrecer una alternativa política ligada a nuestros intereses de
clase que además de demandar justicia plena para las víctimas, aseguren que
nunca más se repitan escenas como las vividas hace unos meses en el Metro de la
CDMX, pero que además nos garantice una red de transporte público en
condiciones óptimas y dignas.
¡Primero
la clase trabajadora!
La clase trabajadora es la única fuerza social capaz
de generar riqueza económica. Somos los trabajadores lo que fabricamos todos y
cada uno de los productos que se encuentran en el mercado. Sin nuestra
contribución simplemente se paraliza la sociedad y no hay país alguno que
escape a esa lógica. Sin embargo, a pesar de ser nuestra clase social la fuente
de toda riqueza, se nos trata como animales y se nos obliga a vivir hacinados en
colonias carentes de servicios, con salarios de hambre, además de
someternos a extensas y extenuantes
jornadas de trabajo.
Y por si faltara, también se nos impone una
movilidad de casa-trabajo-casa en sistemas de trasporte público que en la
mayoría de las veces son insuficientes, incomodos, insalubres, lentos, además
de peligrosos e inseguros.
Una agravante más a propósito del transporte público
en México es el de que a pesar de ser especialmente precario, el gasto para su
uso significa un elevado costo económico para las familias trabajadoras,
representado en cifras de 2018 el 19% de sus ingresos, lo que equivale a un
promedio de mil 815 pesos mensuales de acuerdo con el Índice de Movilidad
Urbana 2018, elaborado por el Instinto Mexicano para la Competitividad (IMCO). De
acuerdo a dicho informe nuestro país es en el que las familias trabajadoras
gastan más dinero en trasporte público que en cualquier otro del G20.
Y el alto costo de emplear nuestro trasporte público
no se limita a lo caro que es y por el contrario supera por mucho las simples
incomodidades que tenemos que padecer todos los días en el Metro, en los
microbuses, las combis, los chimecos, etcétera: el costo de ello también se
paga con la pérdida de la salud e incluso de la vida misma, de ello hablan las
propias cifras oficiales del IMSS en 2019, según las cuales en ese año los
trabajadores de todo México sufrimos 399 mil 809 accidentes en nuestro
diferentes centro de trabajo, mismos a los que se les sumaron otros 141 mil 730
accidentes en el trayecto diario de casa-trabajo-casa. Ese mismo año, 906
obreros mexicanos murieron en su puesto de trabajo o en el trayecto de su casa
a la fábrica y viceversa.
Partiendo de los datos que ofrece el IMSS, ello quiere
decir que todos los días un promedio de 388 trabajadores sufren un accidente en
su traslado casa-trabajo-casa. Naturalmente la inmensa mayoría de ellos en el
transporte público.
Por consecuencia el triste accidente en la línea 12
del Metro no es un hecho aislado sino resultado de un contexto en el que el
transporte público, mismo que moviliza diariamente a 72 de cada cien personas
en todo México, se ha trasformado en una monumental trampa de enfermedad y
muerte para la clase trabajadora, ejemplo de ello son el Estado de México y la
Ciudad de México, entidades en las que se cometieron 4 mil 769 y 4 mil 395 robos a trasporte
público respectivamente tan solo en el primer semestre de 2019. Dos años antes,
en 2017, en el EDOMEX perecieron 247 personas por atropellamiento, choques de
transito y asalto con violencia, todos ellos asociados al transporte público.
Y en lo que respecta al Metro de la CDMX, entre 2012
y 2018, es decir durante el gobierno de Miguel Ángel Mancera, se denunciaron 5
mil 916 robos al interior de sus instalaciones.
Siendo así, y ante la necesidad urgente de eliminar
de una vez por todas el escenario de terror y muerte que vivimos los
trabajadores en el trasporte público de todo México, no podemos tener una
actitud rutinaria ante los hechos del lunes sangriento del 3 de mayo en la
línea 12 del metro y sí, por el contrario, presentar una plataforma
reivindicativa que atienda el fondo del problema de cara a los intereses de
nuestra clase social. Por ello debemos exigir:
Justicia
plena para las víctimas del accidente en la línea 12 del Metro
- Indemnizaciones necesarias y suficientes, gastos
funerarios y médicos al 100% dependiendo el caso, subsidios para las familias
que hayan perdido al responsable del sustento material de esta o para aquellas
familias que lo requieran de forma temporal mientras el responsable del
sustento familiar se recupera totalmente de las secuelas del accidente. Todo
ello con cargo al erario público. En caso de incapacidad laboral de por vida
producto del accidente, el Estado tendrá que asumir las responsabilidades familiares
de por vida: salud, alimentación, vivienda, educación, etcétera.
- Becas desde enseñanza básica hasta la universidad
para los huérfanos del accidente del metro.
- Destitución y responsabilidades legales para los altos
mandos del sistema Metro que demostraron incapacidad e indolencia para obligar
a realizar bien sus funciones a las empresas privadas contratadas para el
mantenimiento y monitoreo de las instalaciones de la línea 12.
- Cárcel para los responsables del accidente por
indolencia o por complicidad en actos de corrupción, ya sean entre autoridades
del Metro de la CDMX, del propio GOBCDMX y entre los altos mandos y
propietarios de las empresas privadas contratadas para la construcción de la
línea 12 del Metro y para su mantenimiento periódico.
- Responsabilidades legales contra el Grupo Carso
del magnate Carlos Slim, contra Ingenieros Civiles Asociados (ICA), y Alstom,
de capital francés, todas ellas empresas que participaron en la construcción de
la línea 12 entre 2008 y 2012, así como su expropiación bajo control obrero.
- Nacionalización de dichas empresas, así como la
confiscación de los bienes patrimoniales de los propietarios y altos
funcionarios de las mismas, además de sanciones económicas equivalente a la
reparación de daños sufridos por la línea 12 y las necesidades que derivan de
la atención a las familias de los fallecidos y de los heridos.
- Aplicación de todas las medidas anteriores para
las empresas encargadas de las obras de rehabilitación de la línea 12 dadas los
severos defectos en su construcción, mismas que se realizaron en 2012, 2013,
2014, 2015, 2016-2017 y finalmente en
2017 tras el cismo de septiembre de ese mismo año.
- Investigación a fondo: Es evidente que la
construcción y rehabilitación de la línea 12 del Metro ha estado plagada de
irregularidades y corruptelas que involucran a las empresas constructoras y de
servicios arquitectónicos e ingenieriles para su mantenimiento y rehabilitación
mismas que se remontan a las administraciones de Marcelo Ebrar (2006-2012) y a
la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), por ello ambas administraciones deben
ser investigados en detalle para identificar qué tan profundas son y a quiénes
involucran las raíces de todas las corruptelas que derivaron en el trágico
accidente del pasado 3 de mayo, para ser castigados con cárcel.
Impuestos
para los más ricos.
Es cierto que el
triunfo electoral de Morena y AMLO en 2018 representó un importante paso al
fermente en la lucha de las masas oprimidas contra la derecha representada por
el PRIAN y sus partidos esbirros, mismos a los cuales se unió de forma
entusiasta desde hace unos años el PRD. Además las políticas sociales de los
gobiernos de AMLO y Claudia Sheinbaum ponen muy por encima a dichas
administraciones en relación a cualquier experiencia de gobierno del PRI o del
PAN de las últimas décadas.
La 4T representa una fisura
en la política antiobrera de la derecha y la patronal, siendo un ejemplo de
ello los incrementos al salario mínimo impulsada por AMLO, mismos que han
significado un freno, parcial y aún limitado, a la política de choque salarial
aplicada desde el gobierno de Miguel de la Madrid (1982-1988) hasta al de Peña
Nieto (2012-2018). Si bien es innegable esa realidad, por otro lado es
necesario admitir que en otros rubros la 4T no ha roto con el pasado siendo
ejemplo de ello, entre otros casos, su política presupuestaria para el Metro de
la CDMX, pues a pesar de que tanto AMLO como Claudia Sheinbaum lo niegan, dicho
sistema de transporte recibió menos recursos presupuestarios en los últimos
años. Se trata de una tendencia que se agudizó en el gobierno de Mancera (2012-2018),
pero con la cual no se ha roto bajo la actual administración. Por ejemplo, en 2019
y 2020 el presupuesto del GOBCDMX para
el Metro fue en cada uno de esos años menor en unos 2 mil millones de pesos al
presupuesto de 2018.
Además la participación
del Gobierno de AMLO durante esos mismos años en los ingresos del Metro mantuvo
el mismo comportamiento que el de sus antecesores del PRI y del PAN al frente
del Gobierno Federal: El Metro tiene tres fuentes de ingresos, el que deriva de
la venta del boletaje, el proveniente de la partida presupuestal del GOBCDMX y
el asignado directamente por el gobierno federal. Los dos primeros rubros a
partes relativamente similares cubren en promedio el 98.5% de los gastos
anuales de operación del Metro, mientras que las participaciones del gobierno
federal se limitan a menos de un pírrico 1.5%. En este punto AMLO ha aplicado
la misma política presupuestaria de sus antecesores del PRI y del PAN.
Es del todo
incuestionable el hecho de que tanto AMLO como Claudia Sheinbaum heredaron
finanzas públicas altamente endeudadas, además de arruinadas por la vorágine de
corrupción y malos manejos de sus respectivos antecesores, Peña Nieto y Miguel
ángel Mancera; tampoco es un hecho insoslayable el que la atención a la crisis
de la pandemia provocada por el Coronavirus haya absorbido gigantescos recursos
del gobierno federal y del de la CDMX. Sin embargo, si es eso así y por
consecuencia se presenta como muy difícil cumplir con las obligaciones de los
gobiernos de la 4T relacionadas con la dignificación del Metro, el camino no es
el de los recortes presupuestales, ni el de la elevación de las tarifas por
viaje, sino el de obtener los recursos necesarios de ahí donde se tienen y de
donde resulta del todo legitimo obtenerlo.
Es de reconocerse el
hecho de que AMLO ha eliminado toda una serie de privilegios fiscales para los
grandes empresarios y lo mismo que puede decir de la cancelación de toda una
larga lista de excesos de los altos funcionarios con cargo al erario del
Estado, ello entre otras acciones para sanear las finanzas públicas,
permitiendo así recanalizar importantes cantidades de recursos a su política
social. Sin embargo los recortes presupuestales al Metro, entre otros rubros a
lo que se les ha aplicado medidas similares, por ejemplo en el caso de la cultura,
demuestran que las medidas de la 4T para fortalecer los ingresos del Estado no
han sido suficientes y que por consecuencia se deben tomar medidas para
robustecer las finanzas públicas sin atentar contra los intereses de las
familias trabajadoras.
Durante décadas los
grupos empresariales más connotados en México lograron evadir el pago de miles
de millones de pesos en impuestos, situación que les permitió acumular fortunas
multimillonarias. Así, en ese contexto, por ejemplo, en 2018 mientras que los
trabajadores pagaron en ISR 667 mil 934 millones de pesos, por otro lado,
gracias a las torcidas leyes hacendarias de nuestro país, los nueve principales
consorcios empresariales mexicanos, entre los que se incluye Telmex, Cemex, el
Grupo México, lograron diferir, es decir evadir, el pago de 81 mil 800 millones
de pesos en impuestos. Gracias a los privilegios fiscales a dichas empresas se
les condonó el pago en impuestos de 413 mil 258 millones de pesos entre 2007 y
2018, durante los gobiernos de Calderón y Peña Nieto.
Para hacernos una idea
de qué tan rentable ha sido esa política de privilegios fiscales largamente
aplicada por los gobiernos del PRI y del PAN, basta señalar que tan sólo 13 multimillonarios
de una lista que encabezan Carlos Slim, poseen a datos de 2021 una fortuna que
en su conjunto suma los 136 mil millones de dólares, es decir una cantidad que
equivale al 10.96% del Producto Interno Bruto (PIB) y que a la vez es similar a
los ingreso de aproximadamente 60 millones de mexicanos.
Los empresarios de la
mano del PRI y del PAN, además de beneficiarse con las privatizaciones, las
políticas de contención salarial y eliminación de derechos laborales,
estrujaron a las finanzas públicas para acumular sus obscenas fortunas, razón
por la cual no sólo resulta del todo necesario, sino además legítimo, el
impulsar una profunda reformar hacendaria por parte de AMLO y la 4T para
eliminar toda clase de privilegios fiscales restantes y que aña vez también eleve
significativamente el monto de impuestos que tendría que estar pagando el gran
capital y así obtener los recursos necesarios para no sólo dignificar al Metro
de la CDMX sino también para extender y fortalecer con creces el sistema
público de salud, el de la educación en todos sus niveles, para generar más
empleos, para la basificación con todos los derechos de ley de los empleados
eventuales de la administración pública, etcétera.
El camino a la solución
del problema del Metro no es el incremento de su tarifa, tal como en su momento
lo hizo Mancera, ni la eliminación de los viajes gratuitos para adultos
mayores, personas con capacidades diferentes y niños menores de 5 años de edad,
de hecho ese mismo privilegio tendría que ser extendido para todos los
estudiantes de todos los niveles educativos. La solución es obligar a los más
ricos del país a pagar más impuesto de ma|nera significativamente superior a
los que reportan en la actualidad.
Contra
la corrupción
La historia de la línea
12 del metro está plagada de toda una serie de contradicciones sobre la cuales
resulta difícil no pensar que en su construcción (2008 –2012) y operación hasta
el día del accidente del pasado 3 de mayo, la corrupción ha sido el común
denominador.
La obra que sería
inaugurada por el entonces jefe del Gobierno del Distrito Federal, Marcelo
Ebrard, en octubre de 2012, finalmente tendría un costo de 26 mil millones de
pesos, cantidad muy por encima de los 17 mil 500 originalmente pactados con ICA,
Carso y Alstom, empresas contratadas para la construcción de la línea 12 del
Metro. Además, la entrega de la obra para su puesta en marcha sería con un
retraso de 10 meses en función a los plazos definidos inicialmente.
Siendo sinceros, los
casos de las grandes obras de infraestructura contratadas por el Estado y que
terminan siendo entregadas con un significativo retraso a un costo final
sustancialmente mayor al originalmente definido, han sido uno de los sellos que
han caracterizado a los gobiernos del PRI y del PAN en sus diferentes niveles.
Incluso el nepotismo y los
conflictos de interés también marcaron la construcción de la línea 12, siendo
éste el caso de Enrique Horcasitas Manjarrez, quien fuera el funcionario del
Gobierno del DF a cargo del Proyecto Metro, organismo desconcentrado de la
Secretaría de Obras y Servicio Públicos del gobierno de Marcelo Ebrard (2006 –
2012). Casualmente dicho funcionario tendría un hermano, Luis Horcasitas
Manjarrez, al interior del Comité Ejecutivo de ICA, una de las empresas
contratadas para la construcción de la obra.
También es de
destacarse el caso de Carlos Adolfo Altamirano y Piolle quien se desempeñó como
gerente de Instalaciones Fijas del Sistema de Transporte Colectivo Metro y el
de su hijo, Carlos Altamirano Elkisch quien laborara en la Secretaría de Obras
y Servicios y también del Proyecto Metro, en ambos casos durante la admiración
de Marcelo Ebrard. El padre, Carlos Adolfo Altamirano y Piolle establecería una
relación de servicios profesionales entre 2010 y 2014 con la empresa alemana
ILF Ingenieros Consultores, por los cuales recibiría una cantidad aproximada a
los 4.5 millones de pesos. Cabe destacar que ILF Ingenieros Consultores fue una
de las compañías que certificó la Línea 12.
En todo ese marco de
irregularidades sería puesta en marcha la Línea 12, misma que formalmente se
encontraba en condiciones adecuadas para dar servicio, sin embargo dos años
después, en marzo 2014 tendría que ser suspendida su operación, está vez bajo
la administración de Miguel Ángel Mancera (2012 -2020), por presentar graves
fallas en su funcionamiento. Un año antes, en 2013 ya siendo Joel Ortega el
titular del Metro, las obras de la línea 12 serían entregadas al gobierno de la
Ciudad de México ya no de manera preliminar como se hizo al ser esta inaugurada
por Marcelo Ebrard, sino de forma definitiva. Los criterios del gobierno de
Macera para hacer dicha recepción fueron los de considerar regular el
funcionamiento de la línea 12 a pesar de admitir que la construcción presentaba
fallas mismas que, de acuerdo a esa administración perredista, no afectaban la
calidad del servicio ni ponían en riesgo la seguridad de los pasajero.
Sin embargo al paso de
unos meses se tendrían que suspender las operaciones entre la terminal Tláhuac y
la estación Culhuacán, pues dicho tramo presentaba serías fallas estructurales
que no sólo impedían su operación con calidad sino que además ponían en riesgo
la seguridad de los usuarios, contradiciendo con ello los argumentos que
motivaron a Mancera a aceptar la entrega definitiva de la línea 12.
El hecho es que la
suspensión del tramo Tláhuac – Culhuacán para su reparación se extendió desde
marzo de 2014 hasta finales de 2015, significando ello para las autoridades
capitalinas un multimillonario gasto extra en reparaciones y otros servicios
asociados con la suspensión de las operaciones que sumados a la renta de
trenes, ascendió a los 41 mil 300 millones de pesos.
El tramo Tláhuac –
Culhuacán otra vez sería cerrado al público para su reparación de nueva cuenta
dadas las importantes fallas registradas tras el sismo de septiembre de 2017.
La suspensión se extendería hasta octubre de ese mismo año.
Pero el problema de la
línea 12 no sólo fue su deficiente construcción, sino también los diferentes
procesos de certificación por las que pasó esta y las posteriores obras de reparación
de las fallas que motivaros sus cierres, así como aquellas que se hacían de
forma permanente independientemente de dichos incidentes, para supuestamente
asegurar la buena operación del viaducto elevado que va de la estación
Atlalilco a la terminal Tláhuac.
Sin excepción las
diferentes empresas certificadoras cerraron los ojos ante toda una serie de
fallas estructurales de la línea 12, así como frente a preocupantes
deficiencias en la construcción de esta. Un breve balance al respecto permite
pensar sin temor alguno que en todo ello, la corrupción plagó también el
proceso de certificación de dicha línea del metro capitalino. Por ejemplo, una
de las empresas encargadas certificar las obras de construcción fue la alemana DB
International GmbH la cual, al mismo tiempo que hacia su trabajo en la Ciudad
de México, en su país de origen, Alemania, era investigada por la fiscalía por
sobornos cometidos por sus directivos en Europa, Asía y África, es decir por
cometer toda una serie de faltas judiciales muy similares a las Odebrecht.
No obstante la
trayectoria de DB International GmbH, el gobierno de Marcelo Ebrard contrató a
dicha empresa, a la cual le pagó 119 millones 312 mil pesos.
Por otra parte, ya
durante la administración de Mancera, Systra, filial de Metro París, y empresa
especializada en supervisión y detección de fallas, fue la encargada desde el
cierre de la línea en 2014, de la elaboración de Protocolo para la Continua Supervisión de las
Instalaciones Fijas para la Operación de la Línea 12.
De acuerdo a la
evaluación de Systra, el tramo elevado de dicha línea presentaba fallas en su
construcción de la obra y en el funcionamiento de las vías pero las no
representaban mayor problema, razón por la cual recomendó no tomar medidas a
corto plazo pues ya que, de acuerdo a dicha consultora, la línea cumplía con
los requerimientos internacionales, sin
dejar de advertir que necesitaba mantenimiento por las deficiencias observadas
a lo largo de todo el viaducto elevado.
Siguiendo con el
recuento, la alemana TÜV Rheinland sería contratada por Mancera para inspeccionar entre 2014 y 2016 la
rehabilitación hecha al tramo elevado con el objetivo de mitigar el riesgo de
descarrilamiento.
Otro caso es el de la
empresa francesa TCO, misma que desde 2016 se encargó de conservar las
condiciones de operación de las instalaciones fijas de la línea, trabajo que
realiza todas las noches, los 365 días del año.
Y más recientemente, a finales de 2019 ya durante la
admiración de Claudia Sheinbaum, la empresa Ingeniería, Servicios y Sistemas
Aplicados realizó un estudio del comportamiento estructural y geotécnico del
Viaducto Elevado de la Línea 12. La conclusión de dicha empresa fue la de que
la obra no presentaba comportamientos que representaron algún riesgo en la
operación.
El hecho es que desde
que se inició con su construcción en 2008 hasta 2019, bajo tres
administraciones distintas, la línea 12 del metro ha estado sujeta a
sistemáticas supervisiones de seguridad y certificaciones sobre las obras, así
como de las reiteradas obras de manteniendo, y en todos los casos el veredicto
final fue el de que a pesar de las diversas fallas de las instalaciones, en
ningún caso estas ponían en riesgo la seguridad y la vida de quienes trabajan y
se transportan en ella. Sin embargo el 3 de mayo pasado y las 26 víctimas
mortales y 70 heridos tras el accidente de la línea 12 echaron por tierra todos
esos dictámenes; pero no sólo eso, pues dicha la tragedia se trasformó en una
dolorosa ratificación sobre el hecho de que la historia de la línea 12 del
metro está plagada de irregularidad y corruptelas que ya costaron vidas
humanas.
¿Qué pasó entonces?
¿Quiénes son los responsables? Esas y otras preguntas, además de llevar ante la
justicia a los verdaderos culpables de todo ello y no a chivos expiatorios,
para hacerlos pagar sus culpas, tienen que ser respondidas abiertamente y sin
lugar a duda por las tres administraciones del Gobierno de la Ciudad de México
involucradas en la historia de la Linea 12, en especial por sus respectivo
titulares: Marcelo Ebrard, Miguel Ángel Macera y Claudia Sheinbaum, respectivamente.
De no hacerlo, de entregar respuestas a medias y sin medidas de fondo sobre el
entramado de corrupción, inevitablemente parte de la responsabilidad política y
culpabilidad sobre aquel trágico accidente, también recaerá sobre ellos tres.
Hoy, a casi 4 meses del
fatal accidente de la línea 12 siguen impunes los responsables. De entonces a
la fecha el único resultados ha sido la renuncia de Florencia Serranía a la Dirección General del
Sistema de Transporte Colectivo Metro, pero sigue sin siquiera mencionarse los
nombres de los altos cargo y dueños de las empresas que construyeron la línea
12 ni de los de aquellas que supuestamente le dieron mantenimiento a sus
instalaciones, pero tampoco el de las firmas que certificaron todas esas obras
y que al unísono concedieron cada una por su parte en la tesis de que las
fallas que tenía el tramo aéreo de dicha línea del metro no significan peligro
alguno para los usuarios.
Pero sí, por el
contrario, las indagatorias de la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de
México ya tienen como línea de investigación a un grupo de obreros de la
construcción abocados a la tarea de soldar los pernos que se emplearon en el
tramo que colapso, a su supervisor y al almacenista que los surtió de los
pernos.
Como siempre, de seguir
esos mismos derroteros las indagatorias de la justicia capitalina, muy
probablemente veamos de nuevo, tal como ha sucedido en cientos de casos más en
el pasado, el que se repita aquella historia en la que la burguesía hace pagar
por sus crímenes a los trabajadores. La
4T y el gobierno de Claudia Sheinbaum no sólo se deben oponer a que lo anterior
suceda, sino que además están obligados a llevar ante la justicia a las cúpulas
de todas las empresas involucradas, así como a todos aquellos funcionarios y
exfuncionarios de gobierno de la CDMX involucrados en las corruptelas que
derivaron en el trágico accidente del pasado 3 de mayo.
Democracia
sindical
El charrismo sindical es otra loza que ha pesado
sobre el Metro, misma sobre la cual resulta imposible hacer un alto al momento
de valorar una salida a los serios problemas que padece dicha red de
transporte. El Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte
Colectivo-Metro (SNTSTC) es una agrupación que aglomera a 14 mil de los poco
más de 15 mil empleados del Metro de la CDMX.
Un hecho incuestionable es el de que los
trabajadores sin organización sólo somos carne de explotación, de ahí la
necesaria organización de sindicatos y toda clase de agrupaciones que nos
permitan luchar por nuestros intereses en contraposición a los de los patrones,
mismos que sólo persiguen maximizar sus ganancia a costa de la explotación y
opresión de la clase trabajadora. Sin embargo la ausencia de una genuina
democracia al interior de los sindicatos deriva en una dirección altamente
burocratizada, lejana a los trabajadores de base e incluso corrupta y plagada
de privilegios. Y cuando eso sucede es entonces cuando una dirigencia sindical
usa su posición sólo para acumular poder y privilegios económicos usando al
sindicato e incluso poniéndose al servicio de los patrones.
Ese ha sido el caso de la dirección del Sindicato
Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo-Metro (SNTSTC)
encabezada desde hace 43 años por Fernando Espino Arévalo.
Cinco veces diputado por el PRI entre 1991 y 2012,
Espino Arévalo, para mantenerse en el poder, modificó burocráticamente los
estatutos del sindicato, estableciendo con ello un rígido control sobre sus
agremiados, pero además un desmedido poder que le ha permitido obstaculizar e
incluso dinamitar cualquier iniciativa de mejora al Metro que no le beneficie o
que atente contra sus privilegios. Este último fue el caso de Javier González
Garza en 2001, quien siendo director del Metro pretendió impulsar medidas de
fondo para reformar y trasparentar a dicho transporte público en su
funcionamiento y en su administración, intento que sería frustrado por la presión
política de los charros sindicales quienes amagaron con paralizar el servicio
para obligar a desistir en dicho intento al gobierno capitalino en ese entonces
encabezado por AMLO (2000-2006).
Acto seguido, en 2002, acusado de despojo, daño patrimonial y ataque a las vías
generales de comunicación, el gobierno
de la Ciudad de México promovería el desafuero del entonces diputado local por
el PRI, Fernando Espino Arévalo, mismo que lograría el apoyo de su partido y el
resto de fracciones parlamentarias de derecha para impedir que prosperara la
iniciativa de la administración capitalina.
Del mismo modo, al amparo de sus conexiones
políticas con el poder, Espino Arévalo saldría impune en 2015 de las
acusaciones de malversación de fondos públicos, es decir de recursos del Metro,
por una suma de 20 millones de pesos.
En el Metro no pasa nada sin el permiso de Fernando
Espino Arévalo pues en él encarna un poderoso poder fáctico que ha arrodillado
a directores del Sistema de Transporte Colectivo (STC) o que los descarrila y
sabotea en caso de no lograr su subordinación, tal como sucedió con González
Garza.
Es así que, sobre la base de la presión política,
Espino Arévalo ha trasformado a la dirección del sindicato no sólo en una
jugosa fuente de privilegios personales y de camarilla, sino además en una
estupenda plataforma para hacer negocios al amparo del STC a través de varias
empresas creadas por el líder sindical y que por años han sido y siguen siendo
contratistas del Metro.
Y más recientemente, como parte de su estrategia
para fortalecer su control político sobre el Metro y para tener una palanca más
de presión política sobre el gobierno capitalino de Claudia Sheinbaum dada el
descalabro electoral de 2018 sufrido por sus aliados del mancerismo en la CDMX,
Espino Arévalo intentó en 2019 crear su propio partido político, “Un Árbol por
México”, con recursos del sindicato y obligando a sus agremiados a acudir a sus
asambleas distritales para lograr su registro. Para mala fortuna de Espino
Arévalo, ese mismo año el Instituto Electoral de la Ciudad de México rechazaría
el registro de su partido.
Además de antidemocrática y de ser fuente de
riquezas personales a través de los recursos del sindicato, la dirección de
Espino Arévalo al frente del SNTSTC también ha sido utilizada con fines
nepotistas, tal como lo demuestra el hecho de que en la nómica del Metro se
localizan a 15 de sus parientes entre ex esposas, hijos, hermanos, etcétera,
muchos de ellos comisionados a funciones que sólo tienen que ver con las actividades
del sindicato, que gozan de sueldos mensuales según datos de 2019, que van de
los $42 mil 990 a los 16 mil 922 pesos.
Todo el recuento anterior demuestra que el corrupto
poder de Espino Arévalo al frente del sindicato no puede ser un factor que deba
ser ignorado al momento de valorar los diferentes factores que podrían explicar
las contradicciones acumuladas en el Metro a lo largo de varios años, mismas
que derivaron en el trágico accidente de la línea 12 del pasado 3 de mayo.
En la problemática del Metro se conjugan toda una
serie de factores nocivos que se expresan a través de tres grandes rubros:
Presupuesto insuficiente, corrupción en la administración del Metro y una
dirección sindical charra que frena toda reforma de fondo al STC que afecte sus
intereses y que ha trasformado a dicha forma de transporte masivo de la CDMX en
un estupendo negocio.
Inevitablemente, no sólo para eliminar el freno para
la dignificación del Metro que representan la dirección sindical de Espino
Arévalo, sino también para recuperar al SNTSTC como una genuina herramienta de
lucha por los derechos laborales, los trabajadores del STC requieren
organizarse y dar una lucha a fondo para democratizar a su sindicato. Sin una
dirección sindical verdaderamente democrática al frente del SNTSTC se ve muy
lejana la posibilidad de reformas de fondo que dignifiquen el servicio que
ofrece el Metro.
Control
obrero
De acuerdo a la Estadística
Mensual sobre el Transporte Urbano de Pasajeros (ETUP) del INEGI, tan sólo en
junio de 2021 el Sistema de Transporte Colectivo Metro prestó servicio a 63.4
millones de usuarios. Es evidente que se trata de una inmensa masa de
trabajadores los que usamos todos los días el Metro capitalino y que por su
cantidad rebasamos en número a la población de la mayor parte de ciudades
importantes del país. Dimensionando así las cosas es evidente que el Metro de
la Ciudad de México significa toda una responsabilidad en la que para su
administración y supervisión sobre su operatividad y la seguridad de los
pasajeros no puede quedar simplemente en manos de la alta burocracia del gobierno
de la CDMX. Los trabajadores, tanto los que en él laboran como los que lo
usamos a diario como sistema de transporte debemos jugar un papel preponderante
supervisando todos los aspectos que implican el servicio del Metro para un
mejor funcionamiento de esté en el que la seguridad para el resguardo de la
salud y de la vida sea una norma inviolable.
El trágico saldo del
pasado 3 de mayo antecedido de una larga secuela de accidentes y fallas en el
funcionamiento del Metro demuestran que las formas usadas por décadas para su
administración no pueden asegurar un servicio de calidad, digno y seguro para
sus millones de usuarios.
Es por ello que se
tiene que formar comités en los que además de las autoridades del Metro,
participen los trabajadores, mismos que a la vez tendrán que purgar a su
sindicato expulsando a los líderes charros, y los propios usuarios de dicho
sistema de transporte, todos ellos electos democráticamente. Dichos comités se
deberán formar en cada línea y en cada estación, actuando de manera coordinada
a través de asambleas de comités en las que se definan políticas y planes para
el correcto funcionamiento del metro, se supervise el correcto empleo del
presupuesto, mismo que tiene que ser incrementado significativamente tanto por
el gobierno de la CDMX y el Federal, asegurando que las empresas contratadas
para diferentes obras cumplan al 100% en estándares de calidad en los plazos
acordados y sin sobrecostos, etcétera.
Sólo con la
participación directa en la dirección de Metro por parte de la clase
trabajadora se podrá poner fin a décadas de corrupción, ineficiencia e
inseguridad que plagan la vida diaria de dicho sistema de transporte de la
Ciudad de México.
¡Justicia ya!
Solón de Atenas (638
ane-558 dne) decía que “Las leyes son semejantes a las telas de araña; detienen
a lo débil y ligero y son deshechas por lo fuerte y poderoso”.
A cuatro meses del
trágico 3 de mayo en el Metro capitalino los responsables siguen impunes y la experiencia
del decadente sistema de justicia de nuestro país, demuestra que son muchos los
casos en los que no se aplica verdadera justicia cada que se trata de los
crímenes de los empresarios; pero también, por el contrario, esa misma
experiencia enseña que cada que es necesario culpar a alguien para ocultar las
culpas de los poderosos, la justicia se lanza con todo contra los más débiles
para transformarlos en chivos expiatorios, tal como se pretende hacer en este
caso con los obreros y empleados de la construcción que ya están en la mira de
la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México como eventuales
responsables de la tragedia.
Esa ha sido la
lógica sistemática y crónica del sistema judicial nacional cada que se trata de
los crimines de la burguesía. AMLO y Claudia Sheinbaum no se pueden prestar
para ese pernicioso juego, tal como fue por décadas durante los gobiernos del
PRI y del PAN.
Los culpables por la
tragedia de la línea 12 del metro deben ser llevados ante la justicia estén
donde estén y sin importar que sea entre las cúpulas industriales o entre altos
funcionarios y ex funcionarios de las últimas tres administraciones del gobierno
de la CDMX.
